В красной зоне экономических и экологических рисков
Бизнес-союзы Беларуси подготовили расширенную оценку планов по обустройству водного пути Е40. Исследование проведено в декабре 2018 года – феврале 2019 года аналитической группой, организованной согласно совместному решению Бизнес союза предпринимателей и нанимателей им. профессора М.С.Кунявского, Республиканского союза промышленников и предпринимателей и Белорусской научно-промышленной ассоциации.
Аналитик пришли к выводу, что реконструкция международного водного пути Е40 (МВП Е40) не имеет явной экономической целесообразности на всем протяжении данного водного пути. «Проект сопряжен со значительными инвестиционными и экономическими рисками, а также экологическими угрозами, в том числе угрозой негативного воздействия на климат, что не соответствует принципам устойчивого развития», - отмечается в выводах исследования.
В красной зоне экономических и экологических рисков находятся украинский участок вверх по течению от Киевской ГЭС, весь белорусский и польский участки МВП Е40.
Обоснование недостаточно
По оценкам аналитической группы, технико-экономическое обоснование (ТЭО Е40) не является обоснованием для реконструкции МВП Е40 на всем его протяжении. Документ, подготовленный Гданьским морским институтом, фрагментарный, не содержит достаточного количества данных, позволяющих сделать однозначные выводы. ТЭО также в полной мере не соответствует международным стандартам, применяемым при написании бизнес-планов социально-значимых инфраструктурных проектов. В том числе документ не соответствует стандартам UNIDO, которые наиболее релевантны для данного проекта. В ТЭО Е40 присутствуют различные методологические и фактические ошибки.
Авторы проекта указали только общие суммы инвестиционных издержек, поэтому невозможно оценить, какие из требуемых составляющих затрат учтены и в каком размере. Кроме того, не учтены либо существенно занижены некоторые инвестиционные расходы для МВП Е40. В том числе нет оценки стоимости создания дополнительной портовой инфраструктуры, реконструкции мостов. Инвестиционные расходы для украинского участка Днепра без учета реконструкции мостов занижены почти на 100 млн евро. Стоимость реконструкцию белорусского участка Е40 с учетом возможной каскадизации реки Припять занижена не менее чем на 0,9 млрд евро.
Эксперты сделали выводы, что ТЭО Е40 не анализирует должным образом транспортный рынок трех стран, возможный перехват грузов в пользу внутреннего водного транспорта, и главное – не изучает готовность грузоотправителей воспользоваться услугами речных перевозчиков.
Без конкурентных преимуществ
Как показало исследование, представленные в ТЭО Е40 расчетные тарифы для речного транспорта условно конкурентоспособны с тарифами железнодорожных перевозчиков лишь в Польше и неконкурентоспособны по большинству товарных позиций с тарифами на железнодорожную доставку в Беларуси и Украине. К тому же внутренний водный транспорт проигрывает из-за низкой скорости доставки, наличия сезонных ограничений, дополнительных этапов перегрузки товаров.
Аналитики бизнес-союзов скептически относятся к перспективам перехвата грузов на МВП Е40 в рыночных условиях по причине недостаточной конкурентоспособности внутреннего водного транспорта. Тем не менее, они допускают, что это возможно при существенном субсидировании и другой государственной поддержке речников. Чтобы создать условия для перехвата грузов в пользу внутреннего водного транспорта, правительства трех стран вынуждены будут использовать субсидии, что будет искажать условия конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг. Реализация такого сценария может привести к сокращению выручки у железнодорожных и автотранспортных компаний на десятки и даже сотни миллионов евро в год, что способно вызвать искусственный кризис в этих секторах транспорта.
Плюсы для экономики сомнительны
«ТЭО Е40 не предполагает окупаемости капитальных затрат на реконструкцию водного пути, а лишь предусматривает покрытие операционных расходов на объектах речной инфраструктуры. Такой подход грубо нарушает принцип «пользователь платит», - отмечается в исследовании. Невозможность окупить капитальные расходы будет означать, что оплачивать их будут бюджеты трех стран, а также возможно бюджет ЕС, то есть большое количество налогоплательщиков, предупреждают аналитики.
По совокупности факторов положительное влияние на экономики трех стран следует ожидать только на этапе освоения инвестиционных средств. Среднесрочный и долгосрочный экономический эффект от реконструкции МВП Е40 может быть нулевым или даже отрицательным.
Угрозы для экологии
Реконструкция МВП Е40 сопряжена со значительными экологическими угрозами. ТЭО Е40 содержит более-менее подробные гидрологические данные только для нового канала Висла-Мухавец, что не позволяет провести детальный анализ для всего пути. Тем не менее, примерные расчеты показывают, что в Польше и Беларуси под угрозой затопления находятся совокупно порядка 2 тыс. кв. км земель, расположенных преимущественно в долинах рек Висла и Припять.
В данном случае потери не ограничиваются только изъятием из экономического оборота части сельскохозяйственных земель, лесного фонда и нарушением продуктивности земель на прилегающих территориях виду изменения гидрологического режима. Серьезный урон может быть нанесен особо охраняемым природным территориям, а также потенциалу экосистемных услуг в регионе.
Тревогу вызывает возможный рост эмиссии парниковых газов по причине перехвата грузов с железнодорожного на внутренний водный транспорт, а также ввиду появления новых водохранилищ – дополнительных источников эмиссии парниковых газов. Расчеты показывают, что эмиссия на польском и белорусском участках МВП Е40 может превысить 600 тыс. т CO2 в год. Согласно рекомендуемым Еврокомиссией методикам оценки, к 2050 году ущерб от подобного воздействия на климат может достичь 150 млн евро в год: в Польше ущерб может достичь 1 % от инвестиционной стоимости участка МВП Е40 в этой стране, в Беларуси - более 4 % от скорректированной в рамках исследования инвестиционной стоимости белорусского участка пути.
Риски политического давления
Аналитики полагают, что политическое и административное давление повышает принятие ошибочных инвестиционных решений. С одной стороны, топ-чиновники правительственных структур трех стран раздают обязательные к исполнению поручения, подталкивая институты к выдаче экономических и экологических экспертиз с требуемым содержанием. Многие решения принимаются непрозрачно, без участия широкой общественности.
С другой стороны, согласно Белой книге ЕС, к 2050 году перехват грузов с автодорожного транспорта в пользу иных видов транспорта должен составить 50%. Стремление достичь таких индикативных показателей вкупе с инициативами Восточного партнерства (EaP) также могут подтолкнуть еврочиновников к принятию политических решений в пользу МВП Е40.
Участники исследования сделали вывод, что властям Польши, Беларуси и Украины, а также институциональным инвесторам следует смириться с ограниченной ролью внутреннего водного транспорта в регионе. Одновременно у инвесторов остается возможность сосредоточиться на развитии иных, более конкурентоспособных секторов транспорта ради достижения целей устойчивого развития в этой части Восточной Европы.