Деловое сообщество предлагает переориентировать проект водного пути Е40 с грузоперевозок крупнотоннажными баржами на туризм с использованием малых судов. Идея поддержана руководством ведущих бизнес-союзов по итогам круглого стола, недавно состоявшегося при БСПН.

Эксперты, в частности, проанализировали документ «Восстановление водного пути Е40 на участке Днепр — Висла: от стратегии к планированию. Итоговый отчет по Технико-экономическому обоснованию» (ТЭО Е40), опубликованный на сайте посольства Беларуси в Чешской Республике.

Дисбаланс выгод и затрат

Оценка транспортных затрат выполнена фактически только для одного участка пути Е40 — Варшава — Брест, отметил экономист Варшавского университета Святослав Волосюк. Причем информация о том, как они рассчитывались, отсутствует.

«Если сумма выгод превышает сумму затрат, то проект является целесообразным. Разработчики применили несколько иной подход. Они не сравнивали все выгоды и все затраты в проектах, но сосредоточились на сравнении сборов, которые будут взиматься за шлюзование судов на маршруте Е40», — пояснил Святослав Волосюк. Иными словами, если сборы за шлюзование покрывают текущие операционные затраты на функционирование инфраструктуры, то проект является целесообразным.

По данным спикера, анализом не обоснованы 9—12 млрд евро капитальных затрат. «Это делает дальнейший экономический анализ с точки зрения экономической теории фактически нецелесообразным. Понятно, что если 9—12 млрд евро утапливаются в проект и не возвращаются, то такой проект не может считаться экономически целесообразным», — убежден эксперт.

В обосновании декларируется принцип «пользователь платит». Согласно данному принципу, тот, кто получает основные выгоды от реализации проекта, должен нести и расходы. Однако выгоды от его реализации будут получать прежде всего грузоперевозчики. «В то время как эти 9—12 млрд евро, по самым скромным оценкам, предполагается понести за публичный счет, то есть из бюджета или за счет фондов, значит, за деньги налогоплательщиков. Получается, заявленный принцип «пользователь платит» фактически не соблюдается», — нашел еще одну нестыковку в документе Святослав Волосюк.

По мнению эксперта, в анализ включены далеко не все выгоды и затраты. Это касается в первую очередь затрат. В частности, не учитываются состав и стоимость гидротехнических работ на других участках Е40, в том числе в Беларуси и Украине. Утверждается, что на территории Беларуси необходимый IV класс судоходности уже есть на всем протяжении пути Е40, что не соответствует действительности.

Миллиард евро в воду?

Чтобы достигнуть IV класса судоходности на Припяти нужно построить шесть-семь новых гидроузлов с расчетным напором (высотой плотин) от 3 до 6 м. В обосновании стоимость этих объектов оценена в общей сложности в 55—120 млн евро. Только вот данная оценка несопоставима со стоимостью современных плотин в белорусских условиях.

«В 2008—2017 годах в Беларуси были построены три ГЭС стоимостью от 118,4 млн до 190 млн долларов каждая. Если за условную стоимость каждого нового гидроузла на Припяти взять среднюю стоимость современных белорусских ГЭС (150 млн долларов), то окажется, что расчеты затрат для белорусского участка Е40 занижены примерно на 0,9 млрд евро», — отметил заместитель директора БСПН Алесь Герасименко. Поэтому только обустройство отечественного участка Е40 может обойтись более чем в 1 млрд евро.

Отделим PR от логистики

Сторонники проекта отмечают, что Беларусь получит выход к морю. Однако с точки зрения логистики у нашей страны он есть уже сегодня. Товарные потоки, следующие в Беларусь и из нее морем, переваливаются преимущественно через порты Литвы и Латвии. Причем доля порта Клайпеды составляет около 90 %.

«Национальная юрисдикция порта не имеет практически никакого значения. Выгоды логистики определяются иными категориями, прежде всего стоимостью доставки, скоростью и надежностью», — заявил Алесь Герасименко. По его словам, представленный в ТЭО Е40 расчетный тариф для внутреннего водного пути в размере 24—26 евроцентов/т·км «недостаточно конкурентоспособен по сравнению с тарифами на железнодорожную перевозку в Беларуси и Украине».

По автомобильным и железным дорогам между Гданьском и Херсоном грузы доставляются в разы быстрее. Кроме того, крупные контейнеровозы и сухогрузы не смогут проследовать по Е40 из-за габаритов и ограничений в отношении осадки. «Перегрузка контейнеров в портах Черного моря на суда типа «река — море» или «река» для последующей транспортировки по внутреннему водному пути в направлении портов Северной Европы повлечет дополнительные временные и финансовые потери. За время, сопоставимое с движением по Е40, морское судно обогнет Европу по морю и придет в пункт назначения», — сказал Алесь Герасименко. То же самое касается и морских сухогрузов, способных перевозить в десятки раз больше грузов, чем речная баржа или судно типа «река — море».

Экологические угрозы очевидны

Эксперты обратили внимание на экологические риски, создаваемые Е40. «С точки зрения сельского хозяйства мы четко понимаем, что Припять — это не та река, где можно строить те же электростанции. Поверхность на 30—40 км вокруг практически горизонтальная. Естественно, строительство шести-семи гидроузлов для Е40 потопит 1000 кв. км, а то и больше. Так мы явно выводим из сельскохозяйственного оборота значительные объемы», — заявил заведующий сектором кормопроизводства и мелиорации главного управления растениеводства Минсельхозпрода Беларуси Иван Лазовский.

«Припять — глобально значимое для природы место. Редкие виды птиц, которые раньше эмигрировали из Африки в Якутию по морю, теперь летят через Припять. Я уже не говорю о рыбах и растениях», — сказал директор ОО «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Александр Винчевский.

Грузоперевозки vs туризм

По мнению председателя Республиканского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александра Швеца, сохранение природных ресурсов страны намного важнее, чем предполагаемая экономическая выгода, даже если в итоге ее действительно удастся достичь. «Развитие туризма и агроэкотуризма в сохранившейся пойме Припяти является, с нашей точки зрения, абсолютным приоритетом. Здесь надо искать экономическую выгоду. Это будет помогать выживать малым поселениям. Это то, что говорит президент: удержать людей в селе», — добавил глава РСПП.

Одной из основных проблем почетный председатель БСПН Георгий Бадей считает отсутствие единой точки зрения по поводу пути Е40 внутри Беларуси. «Минтранс вроде бы за то, чтобы строить. Минприроды не может определиться, потому что нет экспертизы. Отсутствие комплексного подхода — это самое страшное», — резюмировал Георгий Бадей.

По итогам круглого стола представители бизнес-союзов сошлись во мнении, что стоит обращаться в правительство с предложением переориентировать планы по развитию потенциала реки Припять (сейчас готовиться соответствующая концепция) с крупнотоннажных грузовых перевозок на туризм. Для развития водного туризма пригодны малые прогулочные суда, движение которых не требуется практически никакого вмешательства в реку, а значит не понадобятся многомиллионные расходы, не возникнут и экологические угрозы. При этом водный путь Е40 укрепит свое трансграничное значение, поскольку развитие получат трансграничные туристические маршруты Польша-Беларусь-Украина.

Доклады спикеров круглого стола в облаке

Экономическая оценка планов по обустройству водного пути Е40 в облаке